经典回顾:三菱汽车，超级四驱
只是“成龙代言”本身也是一件很吊诡的事情。成龙代言了18个品牌，其中17个已经沦陷！比较知名的有小霸王游戏机、金龙摩托车、霸王洗发水、思念饺子、奇强洗衣粉等。成龙真的是代言界的魔咒，那么三菱呢？好像就够了。
“超选四驱”是三菱汽车的开创者，这套混动系统至今仍被人津津乐道。
甚至有些三菱粉还称之为“最强四驱”，但事实并非如此。
以“超选”命名没有意义。不可否认，日系车厂都能叫出名字。这套四驱系统其实只是一套“垂直全时四驱”，相对于一般的全时四驱有一些特殊之处。比如奔驰G500或者路虎发现5的全时四驱就和它不一样。这些车的分动箱采用普通开式差速器，超选四驱采用“粘性联轴器”。
这种联轴器也称为“粘性联轴器”，类似于多片离合器限滑差速器。
功能可以依靠“硅油”在两驱和四驱之间切换。
汽车转弯时，车轮的速度会有差别。说白了，不同的轮子会跑不同的速度；为了实现前后轮的速度差，依据是分配给前后轮的动力不同。而正常的分动箱只能在四驱耦合的状态下实现固定比例的前后分动，使车辆无法正常转向；转弯越野也是强行转弯，然后利用动力拉动或推动车辆滑行切角。但是车轮在高摩擦力的路面上是无法滑行的，所以只有基础分动箱的兼职4wd在路面上无法使用四驱模式。
相反，在分动箱上增加粘性联轴器，可以实现前、后轮轴动力的不同比例分配，车辆在公路上也可以采用四驱。
这就是粘性联轴器的作用，可以自动切换驱动模式，普通差速器只能手动切换。
超选四驱的另一个优势是分动箱增加了差速锁，粘性联轴器可以保证驱动模式的自动切换，但不能保证越野时的可靠性；因为越野车需要每个车轮以固定的比例输出动力，这是燃油车的标准，这时候就需要让车辆回到非全时四驱的状态，差速锁之后就可以达到这个状态。
所以，采用超选四驱的帕杰罗，确实是一套不错的四驱系统，可以简化四驱的操作，也能够进行专业的越野操作。
但是，上面只是提到了粘性联轴器的优点，这种联轴器也有缺点。
缺点是耦合是用高粘度硅油实现的。当穿线速度不同时，联轴器内外板之间的硅油会产生粘性阻力，这是实现两驱转四驱的基础。但是硅油的粘性阻力会失去动力，模式切换需要很长时间。所以使用粘性联轴器的超选四驱“响应”往往稍慢，功率要求高。
相比于粘性联轴器，湿式多片离合器限滑差速器要灵敏得多，其模式切换依靠按压离合器片，会非常快，动力损失小。所以粘性联轴器早就淘汰了，现在四驱基本都用这种限滑差速器。
而一般的限滑差速器不与差速锁配合，只是通过湿式离合器片实现传递；在低速四驱模式下也不例外，但越野时总会大功率大扭矩频繁起步加速，容易磨损离合器片，容易造成离合器片因高温摩擦系数降低，四驱系统失效。
不过也有高标准的限滑差速器，比如日产途乐，福特F150，坦克500，山海炮。这些车的限滑差速器有机械锁止设计，也就是说有差速锁。所以这些四驱使用的四驱系统基本等于“超超选四驱”，可惜帕杰罗还是用了粘性联轴器。
综上所述，超选的四驱以前很不错，但早就该升级了；然而，三菱汽车却辜负了它的期望。多年来，它一直没有升级它的四驱系统，甚至是它的发动机。帕杰罗的3.0L-V6发动机只有128 kw/255n·m的功率，甚至还不如目前1.5T的中等水平，广汽三菱的金萱、逸格、欧蓝德发动机也很一般，所以三菱的销量极低，恐怕走不远。
每个时代都有自己的标杆和标志性品牌。三菱的黄金时代是2000年左右，这个品牌不属于今天。
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