两架国产运-7客机起步，两年扭亏为盈，川航艰难创业。
1985之后，全国掀起了地方航空公司的浪潮，四川省也借机成立了川航。经过35年的发展，川航取得了长足的进步。不仅拥有中国最大的客运机队，川航集团也成为中国第五大航空集团。
然而，四川的航空发展并非一帆风顺，而是经历了许多严峻的挑战。比如国产运-7飞机的首次使用是盈利的；图-154大型客机是以贷款和易货贸易的方式引进的。
图，四川航空机队规模达到168。
1980年代的四川，重庆不是单飞直接管辖的。四川省面积57万平方公里，人口1亿多。虽然人力资源和自然资源丰富，但不临海，不沿边，使四川的发展受到落后交通的严重限制。
新中国成立后，在国家的大力支持下，四川先后建成了成渝、宝成、成昆、川黔、襄渝五条铁路，里程达2700多公里。高速公路里程居全国第一。此外，四川还疏浚了长江航道。唯一的缺点是空运。
1985年，西南某* *拥有26架民用飞机，其中10为运-5，旅客吞吐量仅为77.8万人次，货邮吞吐量为18万吨。航空运输能力不足已成为制约四川对外开放的重要因素。
图，四川盘山公路
改革开放后，四川也决定拥有自己的航空公司。1985四川省成立筹备组回购两架波音737客机。为了让航空公司大规模运行，也曾计划与云南、贵州、西藏联手，但都失败了。
当时中国民航还属于“政企合一”的管理体制，地方航空公司没有成功的经验可循，一切都需要摸着石头过河。四川省也要求筹备组承包经营，自负盈亏。当时谁也没有把握盈利。在无人指挥的情况下，四川省解散了筹备小组。买的波音飞机也交给了民航局，人员重新安置。四川省首家航空公司以“死胎”告终。
原筹备组的人并不愿意失败。这时，杜定寰站了起来。当时他是成都飞机工业公司的总会计师。恰逢国产运-7飞机投产，也迎来了川航成立的契机。运-7的“娘家人”，航空界全力支持川航使用国产客机，并优先考虑飞机价格和燃油供应。四川省主要领导也同意了，但还是实行承包制。
杜定寰领导的川航领导班子设计了符合国家和省情的经营方案，从国产飞机入手，三年扭亏为盈。同时，杜还提出了独特的经营策略:"以大养小"、"优势互补"、"以地补天"。
以大养小:通过自身发展引进国外大飞机，然后用大飞机的利润补贴小飞机的亏损。
取长补短:用长航线的利润补贴短途的亏损。
以地填天:采取多种经营方式，大力拓展非航收入，补贴航空公司亏损。
图，1987，川航从Xi安飞机厂取回飞机。
川航的成立，离不开四川省主要领导的支持。比如，时任省委书记的杨汝岱明确提出“四川要办航空”。当时，省长蒋敏宽和常务副省长顾也做了大量工作。
随后，四川省政府组织专家对川航的商业计划书进行评审。行长办公会集体研究通过申报方案。四川省政府初期投入3200万元，前三年补助654.38+0.5万元。之后的运营就看川航自己了。
外地人用3200万开一家航空公司看似不可能，但四川人做到了。背后是川航艰辛的创业史。
扭亏为盈的基础是开源节流。川航成立后，思毅办公最终落户在一家乡办酒店。机场的员工更是挤在简易工棚里。
为了让川航尽快起航，杜定寰多次带队去安、京，把有限的资金花在刀刃上，尽快买了两架运-7。
图:川航首航仪式
1988 7月14日对于川航来说是一个值得纪念的日子。涂有“四川航空”字样的运-7客机从成都双流机场起飞，一小时后抵达万县梁平机场。川航成功开航后，5架运-7客机陆续引进，开通了成都至重庆、泸州、南充、西昌、大足、宜宾的航班。
懂航空管理的人都明白，小飞机航程短，相对成本高，导致人均劳动生产率低，容易陷入亏损的泥潭。当时几十架运-7客机运营的航线无一例外都处于亏损状态。
不信邪的川航人开航一年就减少了33万元的损失。1989，在旅游业受到巨大冲击的情况下，川航仍然减亏17万元。1990，川航摆脱了亏损的帽子，成为盈利的航空公司之一。
时任副总理的邹家华听说川航取得的成绩，欣喜地说:“川航有运-7飞机运营很好。他们工作很努力，条件很差，攒钱挣钱。这个例子不错。”
杜定寰一直认为，使用小飞机不是长久之计，川航需要拓宽视野，引进国外干线飞机。于是就有了川航易货贸易的传说和苏联图-154客机的引进。