汽车设计的难度
由《投资与合作》杂志主办的2006年第二届亚太投资峰会暨顶级资本奖颁奖典礼于2006年5月24-25日在北京举行。以下是同济童杰董事长雷玉成的精彩演讲:
雷玉成:时间很短，所以我们不能清楚地告诉你我们的技术，但我说的是我们的企业家和投资者，我们应该关心我们目前的制造业，因为它首先是占国民生产总值25%的重要行业。那么我们的角色是什么？我们是一家汽车设计公司，国内最大，国内最早，有600多人专门从事汽车设计和汽车技术。那么我们可以预测，未来五年，年平均1000万辆的销量肯定在中国。
因为中国的轿车轿车已经进入了对比期，在这个对比期会有一个大的增长，所以有人预测到2015会达到世界第一，也就是说中国会成为世界上最大的汽车制造国。而且制造成本比欧美低40%到50%。原因是我们的人力成本很低，原材料也比较低。因此，我们也可以预测一个巨大的市场，这样我们在汽车技术方面将会有无限的商机。所以我们用最好的人才和资源，把汽车制造业和技术结合起来。就是用我们的技术，用我们的前端为中国的制造业做贡献。然后我们同学在创作过程中确实遇到了很多困难。最大的困难是缺乏中国汽车的设计和开发人才。七年前创立的时候，我们培养了自己的人才，建立了团队，建立了自己的核心基础。所以在汽车集成开发方面，我可以说你在今年10月的车展上可以看到112的整车，大部分都是轿车，都是同济童杰开发的。
我们有一整套系统的车辆技术。当然，最重要的是我们有十二个重要的优势。我想说的是，我们希望通过我们的技术、经验和积累，为中国第一经济支柱产业做出贡献。然后我们打算收购一些发达国家的顶级设计公司。所有这些都将通过投资、引进投资和上市来实现。我们会和国外的资源和资本整合，然后整合中国的制造业。中国一定会成为第一汽车制造国。但我相信，在技术方面，我们也应该成为顶尖的汽车技术强国之一。
我想说的是，整车设计是一项非常复杂的技术，但是我们掌握了，而且我们可以很自豪地告诉你，中民是第一个真正掌握汽车技术的公司，也就是同济童杰，我们打破了其他国家对整车设计的垄断，我可以说，我们为中民和中国汽车制造业感到骄傲。所以我们可以说，在未来，你会越来越多地看到中国人自己设计高水平的汽车，这意味着有了这项技术，我们也可以带动制造业。我们想在汽车设计上整合国内外资源，同时也想提高汽车后期的服务，技术驱动的服务。我们有600多名优秀的专家和工程师，所以我们认为在这方面，就像航空航天一样，我们可以跻身世界前列，中国在汽车制造和汽车技术方面也一定会名列前茅。谢谢你。
标题:“中国跑车”进军汽车设计行业。
内容:中国能否从汽车制造大国转变为汽车设计强国？六年来，雷玉成的答案一直是:是的。
这是一款名为“雷霆”的橙红色跑车。整车流畅的线条在饱满丰盈的轮廓上起伏，勾勒出男性的动感形象。2005年4月21，上海车展第一天。当它第一次出现在许多专业人士面前时，他们惊讶地发现，这款概念跑车没有任何巨头的血统，它来自一家陌生的中国汽车设计公司:同济童杰。
同济大学童杰公司创始人兼首席执行官雷玉成自豪地说:“这款车是我们开发的第一款拥有自主知识产权的跑车，很多人认为它是由外国专家设计的。”。
今天，同济童杰已经不是六年前那个11人的小公司了。国内最大的汽车设计公司，设计师400多人，总数超过600人。雷玉成的目标是在五年内成为亚太地区最大的汽车设计公司。
2003年，同济童杰一年设计了10多辆车，平均一个设计收入12万元。2003年合同收入65438+3500万。但因为有些项目是年夜饭，平均下来年收入超过8000万左右。“估计今年的收入也在8000-9000万元，”雷玉成告诉记者。
更重要的是，他们的专业能力越来越得到主流汽车厂商的认可。现在公司的主要客户包括东南汽车、福田、长城、江淮、二七、一汽和SAIC。“过去，顾客对我们有偏见，但现在他们越来越少偏见和担忧，”雷玉成说。
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从65438到0996，雷玉成以教授的身份来到同济大学。三年后，博士生导师雷玉成和另外10人成立了今天的同济童杰公司。这11人，有的是汽车系的老师，有的是雷自己带的博士生。大家合计出资654.38元+20万，雷玉成作为大股东出资30多万。
这些创业者都是技术出身，但是做生意和搞技术还是两回事。在启动资金没有打开之前，有一半花在了租房子、买家具和电脑上。为了维持基本运转，公司一方面为UGS开发汽车设计模块软件，对汽车零部件进行三维建模，并接受部分车辆改装订单；另一方面，我们成立了市场部，积极联系客户，希望获得车辆设计的机会，但当时很少有汽车厂相信同济童杰能设计出汽车。
为了说服客户，销售人员不得不恳切地告诉客户，现在的汽车设计主要依靠三维设计软件和分析软件，不再是过去的试错式开发。在这一点上，中国与世界同步。但还是吃了不少门。“他们相信外国汽车设计公司，但外国公司非常昂贵，”雷玉成说。
2000年，机会终于来了。昌河汽车公司同意将一个小型货车项目交给同济童杰进行设计，合同金额为15万元人民币。然而，长和并不完全信任同济童杰。一方面只愿意付5%的首付，也就是75万，要看进度。另一方面也找了一家日本设计公司合作同一个项目，日本公司要求的设计费高达8.9亿。
与昌河公司的合同是在2000年2月和3月签订的。为了设计新的车型，公司的人员一下子从40多人涨到了80多人，成本上升很快，而雷玉成需要75万元才能支撑到年底。结果，到6月份，公司账上只有几万元的流动资金。这导致了该公司迄今为止最严重的现金流危机。为了不拖欠工资，雷玉成甚至自己给工人发工资。
但这终究不是长久之计。因为是民营企业，贷款希望很渺茫，雷玉成不得不引入战略投资者。幸运的是，作为同济教授，他以18%的股权换取了上市公司同济科技产业股份有限公司700万元的战略投资。
虽然资金问题解决了，但是很多人对于如何设计一辆车还是无所适从。“当时新员工都傻了，说没设计过车。”为此，雷玉成告诉大家，最有效的方法是使用基准测试。日本和韩国的汽车工业就是这样崛起的。比如丰田要造车，先买几辆通用车，几辆奔驰车，几辆同类型的车，然后拆解测量分析。收集数据，看看人们是怎么做的。
“我们不可能从零开始做出任何发明。应该会有一些积累。100多年的汽车制造历史，那么是在哪里积累的呢？有些在书里，但大部分在产品里。尤其是最新的产品，”雷玉成说。
当然，这涉及到另一个重要的问题，那就是如何规避专利。在这方面，雷玉成的观点是学习，而不是复制。比如其他车的弧高是30mm和200mm，那么同济童杰设计的时候，弧高是25mm，高度是150mm，并没有侵犯专利，模仿了竞争对手的优势。“每一个特征都应该和别人不一样，但本质是一样的”。
2002年，公司完成了样机设计。后来昌河将这款车命名为“海豚”，如今海豚年销量超过6万辆。但日本设计公司设计的设计后来被称为“海象”，只生产了4000只海象就停产了。后来，长和高管曾对雷玉成说:当时找到童杰是幸运的，否则日本海象失败后，我们这几年也不会有什么好产品了。
在雷玉成看来，日本的设计公司并不差，只是设计理念不符合中国国情。在设计之前，公司专门调查了微型面包车的市场情况，发现其主要市场在城乡结合部或者中西部地区。客户群主要是刚致富的农民，没什么文化。他们买车也是为了向别人炫富，他们更注重外观和风格。他们希望货车像轿车一样，所以同济童杰的产品略像轿车。但是日本公司的设计更像卡车，车头更方，因为按照日本人的观念，这种面包车应该是结实、简洁、大方的。“他们有文化，但他们不知道中国人在想什么。”
知道你不知道。
雷雨造的第一辆车，至今还静静地停在东北的哈尔滨玻璃钢研究所。
1991在哈工大当老师时还是博士的雷玉成，以哈工大附属汽车技术研究院的名义注册了一家公司。当时哈尔滨玻璃钢研究所和大庆某改装车厂各赞助1.5万元给汽车技术研究所设计汽车。玻璃钢研究所的主要目的是将他们开发的玻璃钢材料应用到汽车上。大庆这个改装车厂主要是想看看最后能不能设计出一辆车。如果技术上可行，那就考虑申请生产。
有了这30万英镑的资金，雷玉成开始和一群学生一起尝试。到1995，他们已经生产了两辆驾驶汽车原型。但是汽车的制造需要国家审批，大庆这家公司无法获得生产许可证。当时北方除了一汽没有汽车厂进行后期制造，但显然无法说服一汽制造，所以这两辆原型车最后被送到玻璃钢研究所收藏。
虽然第一次尝试以失败告终，但这次失败至少教会了雷雨三件事。第一，设计汽车并没有想象中那么高不可攀；第二，专业的设计公司不能靠学生，一是因为学生没有经验，二是因为学生不稳定。“他们刚毕业有经验，一毕业就走了”；第三，公司要企业化，不要和学校有太多关系。
从65438到0999，雷玉成认为成立专业汽车设计公司的时机已经成熟。因为在国外，60%到70%的汽车设计任务都是由汽车设计公司完成的，汽车工厂负责设计后期的工作，比如制造、质量控制、配套工厂的选择、工程实验等等。
但业界一致反对。有人认为设计汽车的模式在中国行不通，有人认为自主开发的速度跟不上国外，有人认为中国没有能力开发设计汽车。“1999基本上全线投降了，”雷玉成说。国内汽车厂商显然更信任国外的设计公司。华晨要求一家意大利公司以6200万美元设计中华牌汽车。在雷玉成看来，“这是典型的浪费钱，被外国人骗了，三辆车可以按欧洲价格设计。”其实汽车设计既是技术密集型，也是劳动密集型，仅设计阶段就需要20-25万人/小时。而中国的人力只有国外的十分之一，在成本上有着不可替代的优势。
可以说，当初业界对中国汽车设计能力有点过于自卑，但雷玉成低估了难度。2001年，公司的造型师曾经给一个客户做过仪表盘的模型，但是表面不亮。当时，这位顾客在雷玉成面前大发脾气，说了许多难听的话。当时内部的看法是“做得很好，客户太苛刻”。现在，就连雷玉成自己也承认，“那时候的东西太糟糕了，根本用不上”。
“2002年的时候，我们发现车辆模型开发没有我们想象的那么简单，我们有点懵，有些东西需要改进。2003年，我开始强调质量和品质，很快我就知道我懂了。2004年，我知道我不知道，我发现有些事情没有把握，但我必须改进，我必须谦虚谨慎。”雷玉成转过身来思考。
为了控制质量，雷玉成在公司内部实施了一些标准化的质量标准和流程。比如外表面设计必须达到日本标准，达到A级表面。为此，公司长期以来一直在进行内部培训。以前雷雨天天教员工，现在还保持这个习惯，所有员工每周培训三个小时。雷玉成还成立了一个职业发展部，负责专利申请和审查。现在手里有十几个专利。
同济童杰现在已经基本度过了生存阶段，所以品牌成为下一步的关键。要打造一个品牌，一方面需要提高质量，另一方面公司已经开始精心选择客户。
公司曾经给吉利的华普车做过设计，但是最后车卖的不好。一些业内人士认为同济童杰的设计有问题，但雷玉成认为主要问题是制造工艺不到位。“它没钱投模具，3亿个模具只投了3000万。”但最终，瓜田还是不可避免地选择了李霞。现在公司的客户慢慢从普通私企过渡到主流车厂。
这个行业最值钱的就是人才。同济童杰的很多骨干都是从哈飞、北汽吉普甚至一汽二汽请来的。公司还邀请了来自马自达有25年经验的Greg Hunter担任设计总监，造型总监也是来自奥迪有65，438+05年经验的白人高管。此外，该公司还雇佣了两名中国日本人。
当然，邀请这些人来这里不仅仅是为了满足顾客的虚荣心。公司的设计总监和造型总监年薪在100万人民币左右，和他们的外资公司一样，而这笔钱对于年销售额不到一个亿的同济童杰来说，显然不是一个小数字。然而，雷玉成认为这是值得的。他们到来后，公司原本薄弱的整体项目管理马上得到改善，在细节上做了一系列改进。比如车展上的概念车“雷霆”，在展出前，亨特专门考察了两个月。其中汽车门窗下的翘曲设计的太直，缺少跑车的动感，所以改成了有一定的波浪，这样的改动有十几处。
按人数计算，同济童杰现在可以排到世界前30名，但雷玉成知道，在水平上还有一定的距离。“培养人才需要五到十年的时间。”虽然设计软件是一样的，但是在设计行业，经验是最重要的。“这就像普通裁缝和时装设计师的区别。”。国外的汽车设计师需要5年以上的经验才能被称为设计师，但是同济童杰的很多设计师一毕业就开始设计了。
2002年，雷玉成为公司制定了一个五年发展计划，希望公司在五年内跻身全球汽车设计公司20强。有2000多名设计开发人才；实现中国90%的汽车设计研发任务由中国自主完成。
但现在雷玉成认为“当时太乐观了”。雷雨新的五年计划比2002年的五年计划保守很多，基本目标是按人数算成为亚太地区第一。但雷也强调，“希望这五年我们的质量能同步，不能只看规模”。
明年，该公司计划在日本或美国上市，希望筹集2.3亿元人民币。雷玉成更喜欢日本。首先，他在日本有生意。第二，在日本上市成本比较低，是美国的一半。雷玉成计划用这笔钱购买一批最新设备，在硬件方面超过外国同行。而且公司还计划斥资65，438+0，000-2000万美元收购一两家国外汽车设计公司，进军国际市场。(助理记者曹礼对本文亦有贡献。)
题目:自主汽车设计的先驱——校友雷玉成
内容:转载自:中国高技术产业导报，2002年7月2日。
自主汽车设计的先锋——访上海同济童杰科技有限公司总经理雷玉成
刚刚下线的“鲁美”轿车，以其靓丽的外观和极具杀伤力的价格，在平静的国内车市掀起波澜。与此同时，承担“鲁美”车辆和底盘设计的上海同济童杰科技有限公司及其总经理雷玉成先生再次进入人们的视野(上一次是因为同济童杰在成立两年后“突然”被发现是中国第一家独立的汽车设计公司)。
出生十年
雷玉成原本是一名学习服装裁剪的职高学生，后来在哈尔滨成为了一名军事工程硕士，用两年时间以高学分完成了三年的学业；1989硕士毕业后在哈工大任教，1994博士毕业。1995调入同济大学汽车系，年轻的高校教师，带领自己的课题组，几年内完成了三款车型的开发。同时师从中国工程院两位院士:机械专家黄文虎和汽车权威郭孔辉，完成在职博士项目。1996，33岁的雷已经成为同济大学的教授，并在第二年担任博士生导师。
从事汽车教育工作以来，雷与汽车结下了不解之缘。1991开始设计汽车底盘及零部件，1992从事汽车设计，1999与部分同事成立上海同济童杰科技有限公司，2000年完成股份制改造。10多年来，雷玉成把他一生的热情都献给了中国汽车。
“中国非常需要一家或多家中立的专业汽车设计公司，”雷玉成说。“这类公司的任务是招募国内最优秀的人才，使用最好的设计手段，采用最好的商业运作模式，完成生产企业无法完成的产品开发工作。这样企业可以把更多的精力投入到实际生产中。”
消除“软肋”与自主研发
汽车的设计和开发一直被认为是中国汽车工业的“软肋”。虽然很久以前就有人提出要自主研发车型，但是这些年来，所谓的“国产车”，尤其是在大街上跑的，或者企业正在生产的国产车，大多是从国外进口的，那是几年前，十几年前，甚至更久以前的事了。而且中国汽车企业还在反复推出一个又一个车型，真正自主设计开发的车型还很遥远。有些人不禁想知道中国人是否能设计和开发自己的汽车。
"中国人民完全有能力开发世界上最先进的汽车！"雷玉成斩钉截铁地回答。他强调，制约中国汽车设计水平进步的最重要因素不是技术能力或人才的缺乏，而是民族虚无主义。“改革开放让中国经济有了很大发展，但也让很多人觉得西方的月亮比中国亮。”雷玉成说:“事实上，美国等发达国家的汽车设计技术骨干很大一部分来自中国！”雷认为，中国在数学和力学方面的人才比美国等一些发达国家强得多。只要完善用人机制，就会有大量人才留在国内。雷说，从1995开始，国际上开始摆脱1990之前的试错式开发模式，大量使用三维设计软件和分析软件，我们也同步进行。从这个角度来说，我们并不落后，我们正赶上一个设计技术创新的好机会，这让我们与发达国家站在了同一起跑线上。
“我们很多人总是认为自己没有经验。其实世界上发达国家也是把自己和别人成熟车型的结构拿来参考设计，然后在此基础上进行优化分析。"雷玉成说:"事实上，人类65，438+000多年积累的汽车设计经验和知识，大部分都保存在产品中。只要避开专利，所有的结构和设计都可以学。从产品和标准中学习知识和设计经验，然后利用大型分析软件进行优化，这是世界各国普遍采用的方法。"
“你有权这样做，因为发达国家也是这样做的。别担心，别失去信心，”雷继续说道。
五年内进入世界前20。
据雷分析，全国有187整车厂，上万家零部件厂，都需要技术支持和新产品开发。所以设计公司市场巨大。而且与国际同行相比，中国设计行业人才规模强，人力成本低，水平高。只要国内企业不崇洋媚外，我们就有最好的性价比。雷还透露，同济在入世前曾多次承担国际设计分析任务，具有良好的国际竞争力。而且本土设计公司最了解中国的设计规范和文化，能比国外公司的设计更适合中国。
雷玉成为同济童杰做了一个五年发展规划:五年内，跻身全球汽车设计公司20强；设计开发人才达到2000-2500；要实现中国90%的汽车设计研发任务，中国将独立完成...
“我们完全有信心实现这个目标，”雷最后总结说。
【背景】:制造企业自己设计汽车是很自然的事情。事实上，早在两年前，中国不仅开始了自己设计汽车的尝试并取得了成功的范例，还引入了与国际接轨的设计模式——汽车设计公司。65438-0999年，成立了中国第一家独立的汽车设计公司——上海同济童杰科技有限公司，开发设计了中国第一款自主研发的微型车。成立不到两年，已拥有自主知识产权软件产品、整车、车身、零部件、机械、电子产品等数百项技术。今年仅一个全新的微型车开发项目就签订了2000万元的设计费合同，从而成为国内首家专注于汽车设计的高科技企业。从去年开始，该公司已经成功开发了一款MPV汽车，正在设计开发另一款微型车，明年可以正式投产。
据介绍，同济童杰目前拥有一支由200多名优秀人才组成的设计团队。公司董事长由中国汽车工业唯一的工程院院士郭孔辉教授担任，总经理由同济大学汽车系教授、同济大学汽车造型设计中心副主任雷玉成担任。
不同于汽车制造的垄断，汽车设计不存在垄断障碍，只是没有发展起来。雷玉成是中国现代汽车设计理论研究方向的开拓者。对于“缺乏自主开发设计能力”的观点，雷玉成分析，制约中国汽车设计水平进步的最重要因素不是技术能力或人才的缺乏，而是观念的缺乏。对外来事物的盲目崇拜不利于设计公司在中国的发展。国内生产的大部分车型都是从国外引进并改进的。但大多数人不了解，在美国等发达国家，真正对汽车设计起重要作用的人才，大部分来自中国，少部分来自印度。中国的汽车设计不是从零开始的。我们有一批优秀的专家，他们亲自设计和开发汽车。他们已经培训并正在培训数百名设计专家。而且中国有非常好的零配件生产体系和制造配套能力，同时也可以部分采购国际零配件，这是足够的发展基础。