电池供应链上的众生:没有一个人开心，都在逃命。
电力不足？
作为新能源汽车的心脏，电池的重要性可想而知。一旦电池供应出现问题，就会被扼杀，影响整个生产计划。有几家车企踩过。
由于电池供应短缺，捷豹近日宣布暂时停止其纯电？SUV？I-Pace？生产。他们解释说，他们正在与供应商合作，寻找解决方案，以尽量减少对用户订单的影响。这让在新能源领域并没有太大优势的捷豹路虎雪上加霜。
奥迪也受到电池供应不足的困扰。奥迪首款纯电动车？电子创？比利时布鲁塞尔的工厂生产，还有这家工厂，今年？1?6月份做了重大调整:今年一季度，e-tron？产量会减少？4100?只有台湾？5700?台湾；晚上的电池组生产也暂停了，产能减少也导致了裁员。
调整的根本原因是电池供电不足。
奥迪的工厂发言人？彼得。德霍尔。坦言:“奥迪？电子创？用奥迪？电子创？Sportback？是我们的第一批纯电动汽车，我们正在与。300?两个供应商之间的合作是一种新的驱动技术，因此合作非常复杂。我们将面临许多意想不到的情况，并已采取措施稳定供应。」
他也是我的兄弟是戴姆勒。有报道称，戴姆勒大幅缩减奔驰？EQC？销售目标，从以前的？5?万-6？一万台减少到？3?一万台，同样的原因是电池供应不足。不过奔驰官方表示:“2020？全年生产计划不变，今年仍将生产约？5?一万台？与此同时，EQC？你会从各个供应商那里购买电池吗？. "这里还有一个消息，在？2019?2008年底，戴姆勒推迟？EQC？美国上市的最新时间表是怎样的？2021?几年。他们的目标是“先满足欧洲的权利？EQC？不断增长的客户需求”。其潜台词是保证欧洲的电动汽车产品供应，以满足欧盟严格的排放法规。至于美国市场，暂时没有足够的备用产能。
为什么这三家雄心勃勃的传统车企几乎同时遇到了几乎相同的问题？在很大程度上，这三款车的电池供应商I-Pace、e-tron和EQC是一样的？LG？化学。
“生死与你同在。”
传统意义上，零部件供应商和整车厂商的关系通常是纯粹的买卖关系，但在电动汽车动力电池领域，这种关系对整车厂商来说风险很大，很容易遇到供应不稳定的情况。毕竟狼多肉少，做电动车的主机厂越来越多，每辆车的耗电量越来越大，而优质电池的供应商还是那么有限。
我们做什么呢答案是与电池供应商深度绑定，建立“伙伴关系”。
泰斯拉和松下是最好的例子。进入商界后，特斯拉机智地将松下拉进了自己的“贼船”。双方的距离是多少？弗里蒙特？工厂在内华达州不太远？雷诺？市里联合建立了一个电池厂。在特斯拉今天成功的诸多要素中，Gigafactory？电池厂贡献很大。
但如今，其他车企几乎不可能找到像特斯拉这样可靠的合作伙伴。毕竟在“新四化”的大趋势下，优质资源越多，人们越想占有。
在中国，为了确保良好的电池供应，一些原始设备制造商加深了与电池供应商的联系，如当代安培科技有限公司。
目前，当代安培科技有限公司已经与广汽、吉利、一汽等主机厂成立了合资公司，东风、SAIC等主机厂甚至在成立合资公司的基础上投资了当代安培科技有限公司，进一步加深了双方的关系。
现在，是当代安培科技有限公司为业务绑定主机厂，还是主机厂为高质量电池供应绑定当代安培科技有限公司？这个问题的答案似乎并不那么重要。毕竟电池这个能源体，把主机厂和电池供应商深度连接起来了，一荣俱荣，一损俱损。
即使与单一供应商建立了相对稳定的关系，但主机厂并没有选择把鸡蛋放在一个篮子里。例如，长安汽车间接投资了当代安培科技有限公司，并在动力电池领域与比亚迪合作。双方不仅成立了合资公司，长安还投资了后者的电池业务，为双方未来的计划提供了双保险。
自力更生
但是，对于一些主机厂来说，即使和供应商建立了合作关系，仍然无法给自己足够的安全感。只有自己掌握了，他们才能安心。特斯拉和大众都在其中。
特斯拉的电池研究早有预谋。就像之前藏起来的自研自动驾驶芯片一样，自研电池早已是特斯拉的必经之路，但在外人看来并不人道。现在特斯拉在美国弗里蒙特建了一条中试电池生产线，开始电池的试生产。一旦成功，特斯拉品牌电池将正式上市。
而且看完这一圈你会发现，之前一直被嘲讽的特斯拉其实是最机智的。从一开始懂得深度绑定电池合作伙伴，到现在拉了当代Amperex科技有限公司和？LG？化学方面的两个小伙伴补充了电池供应，甚至自己研发了电池，再次走在了多家传统主机厂的前面。
决心全力进行电气化改造的大众集团也绑定了多家电池供应商，包括？SK？创新、LG？化学，三星和当代安培科技有限公司。但是对于大众来说，这仍然是一个不安全的方案，还是要把电池的研发和生产掌握在自己手中。公众的担心不无道理。刚刚提到的大众集团旗下的奥迪？电子创？然后呢。电子创？Sportback？减产是因为？LG？化学电池供应有问题。
与此同时，大众的电池缺口仍在扩大。2017?2008年，大众在法兰克福车展上提出了全面电气化战略“RoadmapE”，目标是？2025?2008年，大众集团将生产？300?一万辆电动车，旗下品牌会推出* * *计？80?一款全新的电动车，包括？50?纯电动车型和？30?插电式混合动力车。而现在这个数字又增加了，从原来的？50?纯电动变成？70?预计基于集团电动汽车平台生产的汽车数量将从？1500?一万辆增加到？2200?一万辆车。
为此，公共投资？9?十亿欧元和一家瑞典电池制造商？Northvolt？公司联合开展电池研发，位于萨尔茨基特的奥迪ag电池卓越中心电池试生产线已于？2019?年份？6?6月投入使用，正式拉开了大众电池研发生产的序幕。？今年，双方将在萨尔茨基特开始建设一个产能？16?一个十亿瓦时的电池工厂计划在2010年建成？2023?年底还是？2024?年初投产。更有传言称，除了与当代安培科技有限公司的合作，大众还想收购一家国内电池供应商？20%的股份，希望在电池供应上占据更大的主动权。
类似的案例还有很多，比如丰田，也是“两手抓，两不误。”携手当代Amperex科技有限公司和比亚迪，同时与松下成立合资公司，开发固态电池技术，生产的电池产品不仅仅是为丰田，而是为“所有客户”。
没有人快乐。
这就是电池供电下的生活，可以用四个字来概括:没有人快乐。
为什么这么说？
首先，在大趋势下，能源驱动的形式是锂离子电池、固态电池还是氢电池？这种情况并没有完全明朗，所以这些电池供应商一方面要布局好现状，同时要有很好的储备来应对可能出现的技术变化趋势；
其次，优质电池的供应商还是太少。以国内动力电池供应商为例。近几年的趋势是头部效应突出，产业集中度越来越高。优质电池供应商的资源争夺会越来越激烈。
第三，主机厂已经意识到“鸡蛋不能放在一个篮子里”，同时不断加大在电池上下游供应链的投资布局，提高在整个供应链中的话语权。有技术实力的车企，已经决定把主动权完全掌握在自己手里。
我之前说过，不仅仅是这些汽车巨头，还有这些供应商玩家都有压力。可以预见，在新四化趋势下，新能源体系将重塑新秩序规则，这将带来新的机遇和挑战。我们将见证更多新巨头的崛起和老兵的离去...那么，如何在这种趋势下生存？
答案只有一个:逃命。
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