空气悬挂=高级？我一定要选空悬吗？
但如果你一直关注我们的内容，你应该知道，我一直说空气悬架不是绝对能提高舒适性和驾驶品质的武器。
正好到了四月的时候。在座各位如果预定了理想的无空气悬挂的L7/L8 Air，这个月应该可以陆续提车了。同时L8 Air也已经提供了试驾，车辙君也是第一次体验。这次我就来分析一下，一波理想的L7/L8，有没有必要花2万元选空气悬架，买车有没有必要盯着空气悬架配置。
理想的L7/L8是否应该暂停？
首先，回头看看理想的L7/L8版本的区别。Air和Pro两个版本相差2万元。最大的区别在于空气悬挂，但即使空气版没有空气悬挂，它仍然保留了CDC连续可变阻尼减震器。另一个区别是动力电池供应商，我觉得不需要太在意。所以在空气版和Pro版之间，大家基本上只需要围绕空气悬挂做一个取舍。
那么没有悬挂的L8 Air怎么样？
首先，带悬挂的底盘能打80分，不带悬挂的就打75分。怎么理解？字头8和字头7有区别，75分和70分也有区别。80分和75分意味着有差别，但差别没那么大。
区别主要在于对初始振动的吸收。我们用两种典型的路况作为例子。首先是减速带。非悬挂版本的L8 Air上岭的时候冲击力会更明显，而带悬挂的Pro版或者Max版则更“听天由命”。我觉得只要在同一个领域对比，普通消费者很容易感知到他们在减速带上的差异，但两者表现都是大多数消费者可以接受的，所以我把它描述为80分和75分的差异。
这也说明理想的调整是非常合适的。毕竟，你必须有一个可感知的差异，才能给消费者一个加钱选择空悬挂的理由，任何空悬挂都必须是可接受的，才有意义。哈哈，我不是在吹嘘理想。我告诉过你，我选择CX-90。
在这里，我们将谈论不同模式之间的差异。由于空气版本中的CDC，悬挂阻尼也是可变的。但对减速带上栏时的表现没有太大影响。舒适模式和运动模式的区别在跨栏后会比较明显。在运动模式下，车身恢复会很快很平稳，而在舒适模式下，会有更多的晃动感和飘动感。
另外一个路面场景是比较精细粗糙的路面，没有悬挂的空气版会更直接的传递路面的振动信息。需要注意的是，所有试驾车辆均配备21寸车轮，胎压基本一致，变量尽量少。
行驶在主干道上，有较大波动时，有无空悬没有明显区别。即使没有空悬的空气版选到了运动模式，速度上来后的悬浮感也很明显。
我觉得带悬挂的版本确实更好，或者说更符合理想的调校风格，更齐全，但是如果预算不是那么充裕的话，省2万选择不带悬挂的空气版是没问题的。也可以亲自到店对比试驾，自己判断是否有必要加2万的带空气悬架的Pro版本，这也是我们经常强调买车前一定要找到合适的版本试驾的原因。有理想的小哥哥小姐姐应该欢迎你来试驾。
到底什么是空气悬架？
虽然俗称“空气悬架”，但其实空气悬架指的是“空气弹簧”。大部分车型在非空气悬架中用空气弹簧代替金属螺旋弹簧，也有少数用叶片代替螺旋弹簧。我说的是领克09，你懂的。
▲螺旋弹簧
▲领克09的板簧
除了弹簧，还有一个东西叫减震器。刚才说的理想CDC是一种减震器，我们以前吹的凯迪拉克MRC也是一种减震器。弹簧和减震器共同构成了悬架中处理路面信息的机制，但是“空气悬架”这个术语经常被用来描述配备空气弹簧的悬架，所以我们会相应地使用“空气悬架”这个术语。
▲空气弹簧
以前普通消费者真的很难接触到空气悬架，因为一般上百万的豪华车都要装空气悬架。那些豪华厂商大概没想到，现在中国车企能把空气悬架卷到30万以上的车型。
▲弹簧管与空气悬架分离。
正是因为空气悬挂以前只出现在很贵的车型上，所以大家才会觉得它是很高级的好东西。但事实上，这种观点只对了一半。空气悬架在成本上确实比大多数螺旋弹簧悬架贵。只是从我们以往很多车型配备空气悬挂的经验来看，有时间挂不一定好。
李觉得那句话很对:挂与不挂是有区别的。
首先在结构上，前段时间大家都在说空气悬架室的数量。目前市场上有单室、双室、三室空气悬架。虽然新势力在空气悬架的配置上非常笨重，但是大部分还是采用单气室空气悬架，比如我们刚刚讲的理想，还有前两天推出的高科技HiPhi Z。单腔悬挂硬度随高度变化，落差越低越硬。
▲双腔悬挂的小鹏G9。
如果是双室或三室悬挂，软硬度与高度的线性关系可以“破”，而不是破，“重新组合”。双腔悬架在高度不变的情况下可以实现两种不同的刚度，而三腔悬架在高度不变的情况下可以实现四种不同的刚度。
▲奥迪e-tron GT的三腔悬挂
但是房间越多越好吗？不一定。将于本月上海车展上市的中期改款保时捷卡宴已经确认将搭载双腔悬架，而现款为三腔悬架。肯定有人说保时捷堕落了，何说要取代保时捷也有道理。不，不是的。此前，卡宴采用三腔悬架匹配单气门阻尼，新款车型匹配双腔悬架匹配双气门阻尼。别担心，保时捷绝对不会拿自己引以为傲的底盘来做负面升级。
当然这是一个极端的例子，因为保时捷用了更先进的减震器，匹配的空气弹簧少了一个气室，和我们刚才讨论的不是一个问题。实际上，腔室越多，可以提供的机箱级别上限越高，但能否达到上限则是另一个问题。我的意思是，腔室越多，底盘工程师就越难调整。
把我们的视线拉回到悬浮的有无。同样，悬挂也为底盘水平提供了更高的上限，但实际体验未必比悬挂更好。而且根据试驾的经验，同品牌同平台的悬挂表现也是差别很大的，比如奥迪Q7和e-tron，Q7的悬挂很好，e-tron的悬挂是...
我觉得空气悬架可以和涡轮增压发动机相提并论。他们的存在可以为某些方面提供更好的浅层体验。比如涡轮增压发动机中速发力时很爽，空气悬架吸收路面信息更灵活舒适。但是涡轮增压发动机的动力响应是个难题，空气悬架要完美兼顾各种路况也是个难题。
最后还有一个问题，就是悬挂的耐久性。虽然有些品牌会提供长期保修，但是如果不提供专门的保修，我只能说，长时间的悬挂坏掉的概率确实会更大。
如果你能买辆车，你可以把它挂在天上。
其实有了以上理想的具体例子和以往一系列的试驾经验，我还是维持原来的判断——空悬不是什么需要迷信的东西，最好亲自试驾和自己喜欢的车的空悬版对比后再做决定。
但其实空气悬架还有一个功能，可以升降，哈哈废话！我的意思是，它可以实现一些功能，比如方便上下车，但这并不重要。有的L9车主甚至说他直接把这个功能关了，因为在路边底盘掉下来了方便下车，但是打开车门就不方便了，因为车门采用全包式结构，车门下缘甚至比有些车还低，容易蹭到。
其实我说的是放假回老家空气悬架很好用。不是说走乡下的土路特别舒服，而是你的车能在家乡面前起落，那你一定有所成就。如果你有这个需求，又看中了理想车型，那就换上带悬挂的Pro版。
▲图片来自网络。
甚至可以在某宝上买个激光雷达装饰。这不是Max版吗？(doge)
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